据美国沃兹汽车报道，中国汽车制造商在海外的发展势头强劲，在包括埃及与厄瓜多尔在内的众多海外市场均有不俗表现。

来自沃兹的数据显示：仅在2011年，中国汽车的海外出口量猛增50%，达到849500辆；工业与信息化部部长苗圩预言，上述数据有望在2年内突破百万大关。

目前，国内汽车制造商已在总计超过190个国家设有独立的销售网络，这些国家以亚非、中东及南美的发展中国家居多，小巧的车型配以低廉的价格成为许多汽车厂商占有市场的杀手锏。

来自LMC汽车研究机构的朱姓分析师表示：越来越多的国内原始设备制造商选择将销售触角伸至海外；尽管各界对汽车本身的质量及创新性持保留意见，但毋庸置疑，发展中国家的市场潜力不可小觑。

而国内市场的不景气或从侧面加速了汽车制造商选择将销售重心移至海外的步伐。国内汽车行业的总销量从之前的2位数增长率下滑至去年的2.5%。摩根史坦利投资公司分析师Adam Jonas更坦言，中国汽车行业的产能利用率在去年已同比下降7个百分点至81%，而此种趋势有可能继续延续。

“中国汽车市场的高增长态势已成为过去式，扩大海外出口量成为了制造商维持产能的不二选择；要保增长，就必须突破国内市场的限制。”长城汽车国际部副总裁邢文林在接受路透社的采访时如是说。

除了国内市场的不景气，中外合资企业的冲击也使得本土自主品牌的市场不断压缩。据悉，在目前市面上，70%的轻型车均出自合资企业之手。

在选择“出走”的国内汽车品牌中，奇瑞可谓在国外市场如鱼得水，出口量在2011年激增73%，达到160200辆，占全年总销量的四分之一，其出口量有望在今年达到20万。奇瑞在国外的销售网络已逐渐趋于成熟，出口地覆盖80多个国家，另设有17家生产基地，并不排除日后在缅甸及非洲国家继续建厂的可能。

作为国内第二大汽车出口商，长城汽车紧随奇瑞之后，2011年出口总量达83000辆，占公司全球总销量的17%，同比增长65%。长城将目标市场主要锁定在俄罗斯、南非、澳大利亚及智利，今年销售目标为10万辆。若此增速得以保持，长城有望在2015年将出口量提至30万辆。

然而，不光仅有中国汽车厂商瞄准国外市场，思迈汽车信息咨询公司的高级分析师Namrita Chow表示：“新兴市场的潜力已将全世界的目光吸引于此；不同于中国汽车厂商，一些国际知名车企选择将中国作为踏板，充分利用其设在中国的生产基地，装配完成后再经中国销售至世界，相比于从欧洲及北美直接出口，此举的成本更低。”例如，通用公司借上海通用、上汽通用五菱及一汽通用之手，仅去年一年，从中国出口至世界的汽车总量达47946辆，相比于2010年的14619辆涨了三倍之多。

仅上汽通用一家公司就成功出口31000辆雪佛兰新赛欧小型车至智利、秘鲁、玻利维亚、阿尔及利亚、利比亚、伊拉克、安哥拉等国，另还有部分未装配汽车至厄瓜多尔。

上汽通用五菱的销售地主要有哥伦比亚、厄瓜多尔、智利、埃及、伊朗及安哥拉，销售车型为旅行车及货车；其本年度的出口目标也有所提高，由去年的14000辆提至20000辆。

一汽通用的轻卡则获得了孟加拉、哈萨克斯坦、肯尼亚、斯里兰卡及乌拉圭等国消费者的青睐。

然而，对于国际汽车生产商及国内自主品牌制造商而言，从中国市场将更多的汽车产品出口至世界究竟是仅纾一时之困，还是获得长远发展，目前还言之尚早。

众所周知，国际市场的竞争日益激烈，低成本已难成为中国的独特优势。薪资水平的提升、生产费用的上涨及人民币的强势走高，加之海外市场的贸易保护主义，这些都使得销售环节的压力日益增大。

俄罗斯在2007年曾是中国汽车的第一销售地，来自奇瑞、比亚迪、一汽及吉利的多款车型的销售总量达57000辆；但在2008年金融危机期间，贸易保护主义壁垒增加，关税上涨，检测标准过于严苛，直接导致中国对俄罗斯的汽车出口量在2009年跌至7000辆。

中国去年的第一大出口市场巴西也于去年9月提高了进口关税，旨在保护本国的汽车产业。而这无疑将会给奇瑞、长安、江淮等欲在巴西发展的汽车公司带来不小的压力。

《中国日报》曾撰文指出，各项税费30%的增幅迫使奇瑞不得不将其在巴西的销售目标缩减至3万辆，相比于2011年减少3000辆；尽管如此，巴西政府并不排除将税费再提25%的可能。

各地政府保护主义的连锁反应就是，各汽车生产商想要继续保持去年的火爆销售量变得尤为艰难。不管是对于中国，还是美国及欧洲各国汽车公司而言，想要达到既定目标，还有更长的路要走。

如今，海外市场汽车销售量的增幅已经放缓。来自中国汽车行业联合会的数据显示：本年度前两个月的汽车出口量为117000辆，涨幅已降至23.5%。但长城汽车总裁王凤英却对中国自主汽车品牌的未来充满信心，“对于国有品牌而言，若想像大众及丰田一样享誉世界，道路必定十分曲折，但前景必定十分光明。”